ملاقات با جان سخت‌ترین خودروی آمریکایی در تهران

به گزارش سورپرس،  در طی تاریخ دور و دراز صنعت خودروسازی جهانی، محصولات آمریکایی همواره به دو فاکتور قدرت و دوام مشهور بودند. این دو خصوصیت تنها یک ادعای میهن‌پرستانه و تعصبی آمریکایی نیست بلکه یانکی‌ها در تک‌تک محصولات تولیدی خود این خصوصیات بارز را بارها به نمایش گذاشتند. از پیروزی‌های مکرر در مسابقات دشوار اتوموبیلرانی استقامت نظیر مسابقات استقامت ۲۴ ساعته لومان، ۲۴ ساعت سیبرینگ، ایندی ۵۰۰ و … گرفته تا حفظ اصالت، قدرت و دوام در خیابان‌های پهن و باریک از آمریکا تا ایران.

اما اگر قرار باشد به دنبال سرسخت‌ترین، با دوام‌ترین، سخت جان‌ترین و جاودان‌ترین خودرو جهان بگردیم، قطعاً به لیست بلند بالایی بر نخواهیم خورد. به عبارت بهتر شاید خودروهایی که به چنینی لیستی راه یابند از تعداد انگشت‌های یک دست نیز کمتر باشند. اما سوال اینجا است که رده اول چنینی لیست خیالی به چه خودرویی تعلق دارد؟

آنچه در ادامه این مقاله از خودروبانک می‌خوانید، آشنایی با بادوام‌ترین و سرسخت‌ترین خودرو در تاریخ صنعت اتوموبیل‌سازی جهان از ساخته‌های با دوام آمریکایی است که در ایران بسیار نادر و ناشناخته است. مقاله پیش رو سعی دارد به معرفی و بررسی جامع اما مختصر CMC A10 Superba (Checker A10 Superba/چِکِر A10 سوپربا) مدل ۱۹۵۸ بپردازد.

توضیح دقیق مشخصات و مخصوصاً تاریخچه این خودروساز پرآوازه به اندازه‌ای پیچیده و دشوار است که می‌تواند موضوع کافی برای چندین مقاله مجزا را فراهم کند اما به دلیل عدم وجود اطلاعات دقیق از مدل‌های متنوع چکر و و عدم هماهنگی منابع خارجی در فضای آنلاین و همچنین جلوگیری از زیاده‌گویی و خروج از مبحث اصلی تلاش بسیار شده است تا این مقاله به خلاصه‌ترین و کامل‌ترین شکل ممکن یکی از برترین، بادوام‌ترین و جاودانه‌ترین خودروهای معمولی تاریخ صنعت خودروسازی جهان، یعنی چکر A10 Superba را پوشش دهد.

آغاز جهانی با CMC

شرکت CMC مخفف حروف “Checker Motor Corporation” به معنای شرکت خودروسازی چِکِر، در سال ۱۹۲۲ (۹۸ سال پیش) از سوی موریس مارکین و با ادغام دو شرکت “اتاق سازی مارکین” و “کامِنوِلث موتورز” (Commonwealth Motors) تاسیس شد که تخصص آن تولید خودروهای سرویس عمومی نظیر آمبولانس، لیموزین، خودروهای فرودگاهی، ماشین پلیس و البته تبحر متمرکز شده بر تاکسی‌ها بود که به صورت انحصاری از سوی “شرکت تاکسیرانی چکر” (Checker Taxi/چکر تاکسی) در تیراژ گسترده در سراسر آمریکا به کار گرفته می‌شد.

واژه چِکِر (Checker) دقیقا به چیدمان و رنگ‌آمیزی متضاد سفید و مشکی یکی در میان، درست همانند صفحه شطرنج گفته می‌شود که از ابتدای آغاز خودروهای تاکسی در آغاز قرن نوزدهم میلادی از سوی شرکت CMC به عنوان نماد انحصاری تاکسی‌های این شرکت استفاده شد.

با فراگیر شدن تاکسی‌های چکر در سراسر آمریکا با این طرح و رنگ، این نماد رسمی و انحصاری شرکتی به آرامی به بخشی از فرهنگ جهانی بدل شد و تقریباً در سراسر جهان (از جمله ایران) در بازه گسترده‌ای از زمان، خودروهای تاکسی همگی با رنگ‌آمیزی شطرنجی سیاه و سفید از خودروهای سرویس عمومی دیگر متمایز می‌شدند.

تاکسی‌های تولید CMC در تیراژ بسیار گسترده با تکیه بر دوام، کیفیت، راحتی و عدم نیاز به رسیدگی مکرر، توانستند شرکت چکر تاکسی را به بزرگ‌ترین و قدرتمندترین شرکت تاکسیرانی جهان بدل کنند که به دلیل سابقه طولانی در ارائه خدمات مردمی در شهر نیویورک، چکر تاکسی به بخشی از نماد فرهنگی شهر نیویورک (و برخی دیگر از شهرهای آمریکا) بدل شد.

یک پایان غم‌انگیز

شرکت CMC تا سال ۱۹۸۲ به صورت پیوسته به مدت ۶۰ سال به تولید خودروهای سرویس عمومی و مخصوصاً تاکسی مشغول بود. اما در این میان تعداد نسبتاً محدودی از تاکسی‌های تولیدی این شرکت به عنوان خودروهای عمومی به فروش رسید که تعداد آن‌ها در برابر تیراژ بسیار بالای تاکسی‌های تولیدی، بسیار کم و نسبتاً نادر است.

آخرین طراحی نوین تاکسی های چکر در سال ۱۹۵۸ به بازار معرفی شد که تا سال ۱۹۸۲ میلادی با کمترین اعمال تغییرات ظاهری چیزی در حدود ۲۵ سال بر خط تولید قرار داشت. هرچند CMC در پی جایگزینی این محصول قدیمی با نمونه‌ای جدید برآمد اما هزینه‌های تحقیق و توسعه برای این شرکت بسیار گزاف برآورد و در نتیجه پروژه جدید نیامده کنسل شد.

از سوی دیگر شرکت‌های عظیم خودروسازی چون فورد و جنرال موتورز به دلیل داشتن تیراژ بسیار بالاتر تولید، به خریداران عمده خود نظیر شرکت‌های تاکسیرانی تخفیف‌های عمده فروشی بسیار خوبی ارائه می‌دادند که CMC قادر به رقابت با آن‌ها نبود. از این رو رفته رفته بازار تاکسیرانی آمریکا با خودروهایی چون شورولت کاپریس و فورد کراون پر شد و CMC به ناچار به فرایند خودروسازی خود پایان داد.

اما این شرکت به شکل کامل از صنعت خودروسازی خارج نشد. پس از توقف تولید انواع خودرو در شرکت CMC، این کمپانی به یک مجموعه قطعه‌ساز بزرگ قراردادی برای سه غول آمریکایی (جنرال موتورز، فورد و کرایسلر) بدل شد و تا سال ۲۰۰۹ به تولید قطعات بدنه انواع خودروسازان آمریکایی مخصوصاً جنرال موتورز مشغول بود.

متاسفانه با بروز بحران اقتصادی سال ۲۰۰۹، این سومین بحران اقتصادی (یکی در سال ۱۹۷۱ و دیگری در سال ۱۹۷۹) بود که CMC با آن مواجه شد. با کاهش شدید تولید گروه‌های خودروسازی آمریکایی، حجم تولید قطعات CMC با افت شدید مواجه شد و در نتیجه ضرر انباشته بسیار، مدیرعامل وقت کمپانی CMC، دیوید مارکین، فرزند موریس مارکین (بنیانگذار شرکت CMC) مجبور به پذیرش ورشکستگی شد. او در مصاحبه‌ای در سال ۲۰۱۰ با نیویورک تایمز عنوان کرد: “دیگر تمام شد. خانواده مارکین از بسته شدن همیشگی این شرکت سوگوار است اما این اتفاق اجتناب‌ناپذیر بود.”

A9 و A10، آخرین تیرهای CMC

مدل A9 شرکت CMC (یا همان چکر A9) اولین بار در سال ۱۹۵۸ و در راستای تغییر قوانین فدرال برای تاکسیرانی و محدودیت‌های اعمال شده برای این دست خودروها، کاملاً بر اساس مدل قدیمی‌تر A8 اما این بار بر فاصله محورهای کوتاه شده ۳۰۰۰ میلی‌متری از کلاس سدان‌های سایز متوسط بنا شد که ابعاد خارجی برابر با ۵۰۶۷×۱۹۱۷×۱۵٫۹۳ میلی‌متر را رقم می‌زند. طراحی نمای خارجی A9 با تغییر به دو چراغ گرد دوبل و جلو پنجره بزرگ کرومی ظاهری رایج به خودروهای دهه ۵۰ میلادی به خود گرفت.

این خودرو غیر از نسخه سدان ویژه تاکسیرانی در نسخه استیشن واگن و دو تریم عمومی دیگر با نام‌های سوپربا (Superba) و ماراتُن (Marathon) نیز به تولید رسید که نمونه‌های فروش عمومی با کد متفاوت A10 شناسایی می‌شدند. تفاوت میان تریم‌های سوپربا و ماراتن تنها در برخی المان‌های تزئیناتی داخلی و خارجی بین تریم‌ها است اما نمونه‌های تاکسیرانی از همه ساده‌تر و نمونه ماراتن نسخه آپشن‌دار و گران قیمت‌تر تولیدات غیر تاکسیرانی به شمار می‌آمدند.

اما موضوع جالب توجه در طراحی نمای خارجی چکر A10 Superba همان سیاست دیرینه CMC در ارائه بهترین تاکسی‌ها بود که باعث ماندگاری این برند در بازار دشوار آمریکا شد. ظاهر بدنه در مدل A10 با تغییر در گلگیرها، ورق های جلو خودرو و برخی المان‌های جزئی دیگر تغییر یافته بود اما ماهیت اصلی که چکر از ابتدای تولید تاکسی‌ها رعایت کرده بود نیز در مدل‌های A9 و A10 به همان خوبی رعایت شده بود.

سیاست طراحی تاکسی‌های ساخت CMC موجب شد تا طراحان این شرکت به منظور نیل به اهداف از پیش تعیین شده خود برخی تمایزهای فنی ایجاد کنند. به همین دلیل درهای خودرو به شکل عجیبی بزرگ طراحی شده‌اند تا ورود و خروج سرنشینان راحت‌تر از خودروهای معمولی انجام شود.

صندلی سرنشینان عقب به عمق ستون C وارد شده و دیواره منتهی به ستون C دو طرف صندلی را در بر می‌گیرد تا تکیه سرنشینان به ستون C باشد و نه به درهای خودرو چرا که درهای خودرو با پایین دادن دستگیره باز و با بالا دادن آن قفل می‌شوند و خبری از سیستم قفل مجزا در آن نیست. با این کار فضای نشیمن سرنشینان عقب تا اندازه‌ای گسترش یافته است که بر اساس سنت دیرینه چکر همانند مدل‌های بزرگ‌تر و قدیمی‌تر خود، ۲ صندلی تاشو اضافه بین صندلی عقب و جلو اضافه کرده است تا ظرفیت سرنشینان را در سفرهای کوتاه مدت از ۶ به ۸ نفر افزایش دهد.

اما هیچ یک از این تغییرات خللی در آسایش و فضای پای سرنشینان جلو ایجاد نکرده است. دلیل آن است که پیشرانه و گیربکس که همانند همیشه به صورت طولی در پشت یکدیگر قرار داشتند به سمت محفظه کاپوت جلو رانده شدند تا فایروال (Fire Wall/ورق بین محفظه کاپوت و داخل اتاق خودرو، پشت داشبرد) با کمترین برجستگی مواجه شود. به عبارت بهتر با جلوتر نصب شدن پیشرانه و گیربکس، اتاق خودرو کمی بالاتر بر شاسی سوار شده و هیچ یک از ادوات فنی به داخل اتاق راه نیافته‌اند.

به همین دلیل فضای پای سرنشینان جلو بسیار باز و نسبتاً تخت است. کف خودرو از جلو تا انتهای خودرو تقریباً مسطح و فاقد تونل گیربکس و گاردان است که سوار و پیاده شدن سرنشینان را بسیار ساده‌تر می‌کند. سایر ویژگی‌های نمای داخلی درست همانند یک خودرو اقتصادی و ارزان قیمت طراحی شده است تا هم برای استفاده در تیراژ بسیار بالای شرکت تاکسیرانی مناسب باشد هم برای خانواده‌های پرجمعیت و کم درآمد.

انتهای استقامت
زمانی که صحبت از ویژگی‌های فنی چکر A10 Superba به میان می‌آید لازم است که یک بار دیگر تاکید کنیم که تخصص CMC ساخت و تولید انواع تاکسی در طی نزدیک به ۶۰ سال بود. در شعار تبلیغاتی چکر A10 در زمان تبلیغ از آن به عنوان “خودرو ۲۰۰ هزار مایلی” یاد شده بود. دلیل این شعار تبلیغاتی ادعای محکم CMC مبنی بر دوام بی‌نظیر و غیرقابل باور مدل A10 تا بازه کیلومتری ۳۲۰ هزار کیلومتری آن هم در دورانی بود که هیچ خودروساز دیگری جرات نداشت حتی کمی بیشتر بر بازه گارانتی محصولات خود بی‌افزاید.

تنها کمی بعد مشخص شد که این ادعا بسیار بزرگ از سوی چکر مبنی برتوان حرکتی بدون هیچ رسیدگی خاص و تنها با تکیه بر قطعات و مواد مصرفی چون بنزین، روغن و لنت ترمز تا بازه بیش از ۳۰۰ هزار کیلومتر، فقط یک ادعا پوچ و توخالی نبوده است. اگر خودرویی از ناوگان تاکسیرانی سربلند بیرون آید پس بدون شک خودرو بادوامی است.

طراحی کلی مدل A9 و A10 در مدل‌های فیس‌لیفت شده نیز دنبال شد که با کد جدید A11 (ویژه تاکسیرانی) و A12 (ویژه فروش عمومی) نیز تکرار شد و چکر تاکسی‌های موجود در بازار آمریکا تا پایان دهه ۹۰ میلادی (نزدیک هشت سال پس از توقف تولید آخرین مدل) همچنان رایج‌ترین خودروهای به کار رفته به عنوان تاکسی در کل آمریکا بودند. این مهم خود مهر بزرگ و محکمی بر اعتبار و دوام بی‌مانند محصولات CMC بود اما این همه دوام از کجا حاصل شد؟

زمانی که چکر را به دیده مهندسی و طراحی بررسی می‌کنید تقریباً جایی در ساختار این خودرو وجود ندارد که مورد دستکاری، بازطراحی و ارتقاء فنی قرار نگرفته باشد. شاسی به عنوان ستون فقرات و اصلی‌ترین رکن یک خودرو در خودروهای قدیمی این کلاس، معمولاً یا از نوع X هستند یا از نوع H معروف به شاسی نردبانی.

اما شاسی A10 ترکیبی از یک شاسی H مانند تقویت شده با یک نیم شاسی درونی X شکل است. به عبارت بهتر، شاسی چکر A10 به اندازه‌ای قلدر، مستحکم و قدرتمند طراحی شده است که می‌توان آن را مستقیماً در یک کامیونت سایز متوسط به عنوان یک خودرو باربری استفاده کرد.

تا سال ۱۹۶۵، دو پیشرانه شش سیلندر خطی کانتیننتال برای A10 قابل سفارش بود که نسخه مورد استفاده در تاکسی‌های A9 نمونه کم‌قدرت‌تر ۶-۲۲۶ Super Hurricane به حجم ۳٫۷ لیتر از نوع سرتخت (L-Head) با ضریب تراکم ۷٫۳:۱ (۷٫۳ به ۱) به قدرت ۸۰ اسب بخار در دور ۳۱۰۰ بود که با وجود توان بسیار کم خود دوام خیره‌کننده‌ای در استفاده‌های سنگین تاکسیرانی از خود نشان داده بود.

اما نسخه قدرتمندتر و مدرن‌تر پوش راد (OHV) با ضریب تراکم ۸:۱ (۸ به ۱) نیز قابل سفارش بود که توان تولید ۱۲۵ اسب بخار در دور ۴۰۰۰ را داشت. هر دو پیشرانه با دقت بالا و قطعات با کیفیت و آلیاژهای تغییر یافته ساخته شده بودند تا دوام پیشرانه از نمونه‌های رایج آن دوران بالاتر باشد.

دو گیربکس تقویت شده (Heavy Duty) 3 سرعت دستی و ۳ سرعت اتوماتیک (اوور درایو آپشنال) برای A10 قابل سفارش بود که شیفتر اهرم هردو بر روی گلویی فرمان قرار داشت. گیربکس ۳ سرعت دستی وارنر تنها در دنده‌های دو و سه از نوع سینکرومش و دنده زاویه‌دار بود اما دنده یک و عقب همانند گیربکس‌های بسیار قدیمی‌تر از نوع تخت و غیر سینکرومش بود تا هزینه نهایی تولید کاهش یابد. سفارش نمونه اتوماتیک یا نمونه مجهز به اوور درایو نیز منوط به پرداخت هزینه اضافی می‌شد.

در راستای انتقال نیرو به محور عقب، میل گاردان از نوع دو تکه با حائل میانی از نوع بالبرینگ‌دار در وسط شاسی انتخاب شده بود که ضمن افزایش عمر مفید گاردان از لرزه‌های وارده بر اتاق نیز می‌کاهد. محور نیمه شناور عقب A10 به دیفرانسیل ضریب استاندارد ۳٫۷۳:۱ مجهز بود اما دو ضریب سنگین تر ۴٫۰۹ و ۴٫۵۵ نیز برای کاربردهای خاص و نسخه استیشن واگن به منظور حمل بار بیشتر قابل سفارش بود.

با ورود به دهه ۷۰ میلادی، CMC برای محصولات جدیدتر خود به سراغ پیشرانه‌های V8 قدرتمندتر ۳۲۷ و ۳۵۰ (۵٫۴ و ۵٫۷ لیتر) و گیربکس اتوماتیک TH400 همگی از ساخته‌های جنرال موتورز رفت تا خود را با تغییرات روز و توان رو به افزایش رقبا همگام نگه دارد.

سیستم تعلیق محور جلو از نوع جناغی دوبل مستقل (سیستمی نسبتاً گران قیمت و توانمند در آن دوران) به همراه کمک‌های هیدرولیکی دو طرفه (کمک‌هایی که هم به هنگام جمع شدن و هم به هنگام باز شدن ایجاد مقاومت هیدرولیکی می‌کنند تا از تنش‌ها و ضربات ناگهانی وارده بر خودرو کم کنند) و میل موج گیر بود.

در بخش انتهایی خودرو به منظور افزایش عمر خودرو و کاهش تعداد سرویس‌های مورد نیاز، از ساده‌ترین و بادوام‌ترین نوع سیستم تعلیق یعنی فنرهای شمش و کمک‌های هیدرولیکی دو طرفه استفاده شد که به تعداد ۵، ۶ یا ۷ لایه (وا بسته به نوع یا تریم خودرو) به منظور نرم یا سفت بودن سیستم تعلیق قابل سفارش بود. اتاق نسبتاً بزرگ خودرو در بیش از ده نقطه به شاسی متصل می‌شد که احتمال بروز لرزه و لقی در اتاق در دراز مدت را کاهش می‌داد.

مالک A10 می‌توانست با پرداخت بهای اضافی سیستم‌های تقویت شده آپشنالی چون سیستم هیدرولیک فرمان، ترمزهای بوستردار، گیربکس اتوماتیک، صندلی برقی راننده، صندلی‌های اضافه دو سرنشین عقب و تایرهای سایز بزرگ‌تری را برای خودرو خود دریافت کند. با کمی دقت می‌توان دریافت هیچ نقطه‌ای از چکر A10 باقی نماند که مهندسان این شرکت آن را تقویت و دستکاری نکرده باشند. از این رو امروزه تعداد بسیار زیادی از چکرهای باقی مانده به سادگی مرز میلیون‌ها مایل را از سر گذرانده‌اند و همچنان بسیاری از آن‌ها بدون بروز کوچک‌ترین مشکلی به زندگی خود ادامه می‌دهند.

چکر در ایران

تنها بین سال‌های ۱۹۵۸ تا ۱۹۶۲ که طولانی‌ترین بازه تولید برای یک مدل چکر بود، بیش از ۲۰ هزار دستگاه مدل A9 به تولید رسید. CMC از دیدگاه تیراژ تولید تاکسیرانی در آمریکا بی‌رقیب بود اما محصولات ارزان قیمت و نه‌چندان جذاب این برند در میان مردم با اقبال چندان خوبی مواجه نشد و تنها تعداد کمی از محصولات تولیدی چکر از نوع فروش مردمی بودند. با نزدیک شدن به پایان دهه ۱۹۹۰ میلادی و عدم توانایی این شرکت در ادامه تولید محصول جدید و البته نیت دولت وقت برای نوسازی ناوگان تاکسیرانی ایالات متحده آمریکا، تقریباً تمامی چکر تاکسی‌ها روانه اوراقی‌ها و فرایند بازیافت شدند.

با وجود آن تیراژ تولید بسیار بالا، امروزه تعداد بسیار محدودی از محصولات چکر در خود آمریکا یافت می‌شوند و این تعداد در ایران بر اساس ادعای مالک خودرو مورد بررسی تنها محدود به دو دستگاه، یک نمونه ۴ در سدان و یک نمونه ۶ در (۹ نفره) می‌شد که نمونه شش در، سال‌ها پیش در فرایند اسقاط از میان رفت. حدود دو تا سه سال پیش، نمونه مورد بررسی این مقاله طبق گفته‌های مالک بودجه‌ای نزدیک به ۶۰۰ میلیون تومان را طلب کرده است تا به شکل ظاهری امروزی آن بازسازی شود.

محصولات چکر به خودی خود خودروهای ارزشمند و گران قیمتی نیستند. آنچه از چکر A10 Superba یک خودرو ارزشمند می‌سازد تاریخچه پربار، سابقه طولانی مدت ۸۸ ساله فعالیت شرکت CMC در کنار ویژگی‌های خاص مهندسی و صد البته خصوصیات فرهنگی این خودرو در کنار تاثیرگذاری عمیق بر بخشی از تاریخ ایالات متحده آمریکا است. وجود چنین خودرو تاریخ‌سازی در کشورمان و در این سلامت ظاهری و فنی بسیار جای خوشحالی و شعف دارد.

منبع: خودرو بانک

انتهای پیام/۱۰۱